Bauzeit 1500 : 12/1974 - 8/1980 Zylinderzahl: 4 (Reihe) Bohrung x Hub mm: 73,7 x 87,5 Hubraum cm 3 : 1493 Verdichtung: 9:1 PS bei Umin: 72 bei 5500 Max.Drehmoment bei Umin: 111 Nm bei 3000 Vergaser: 2 SU Typ H S.4 Getriebe: 4-Gang, vollsynchron. Radstand mm: 2110 Spur v./h. mm: 1245/1270 L x B x H mm: 3785 x 1419 x 1205 Leergewicht kg: 815 Max-Geschwindigkeit km/h: ca. 161 Beschleunigung 0-100 km/h: ca. 11 s
Spitfire Nr. 2
Restauration: Spitfire 1500 Nr. 2 Stand 2020 Erstbesitz - gekauft 1981 !! Keine Blecharbeiten, das Fahrzeug ist rostfrei !
nach 80T km
Sollbruchstelle
nach 100T km
Kleines Ratespiel - Was verschleißt am schnellsten?
Spitfire 1
Technische Daten
Special features of English automobiles
Der Triumph Spitfire ist ein Roadster, den die britische Leyland Motors bzw. die Leyland Motor Corporation von 1962 bis 1980 in verschiedenen Versionen baute. Vorgestellt wurde der von Giovanni Michelotti gestaltete Wagen am 7. Oktober 1962 in der Earls Court Motor Show in London. Bis 1980 wurde er in 5 aufeinander folgenden Modellen gebaut: MK1, MK2, MK3, MK4/1500. In Deutschland kam er Anfang 1963 auf den Markt mit dem Startpreis von DM 8.790. Bedingt durch das geringe Leergewicht von ca. 810 kg reichen auch die 70 PS des 1500er aus, um heute noch im Straßenverkehr mitzuhalten, wobei die hintere Pendelachse mit positivem Sturz nicht unbedingt ein schnelles Kurvenfahren erlaubt.    
Triumph Spitfire 1500
Restauration (siehe Bilder links) und Resümee: Es sind doch einige Euronen im Blech versenkt worden, der Fahrspaß ist aber immer noch gegeben. Leider ist die etwas dürftige Motorleistung nur bedingt steigerungsfähig, auch die Pendelachse kam nie aus der Kritik: Im Kurvengrenzbereich führte sie zu einem haarsträubenden Fahrverhalten. Triumph dachte jedoch nie daran groß etwas zu ändern (bei meinem 1500er wurde sie etwas entschärft, dem tückischen Übergang zu positivem Sturz in schnellen Kurven begegnete ich konstruktiv mit viel negativem im Stand). Mit Overdrive, was die Drehzahl doch um einiges senken kann, ist der Lärmpegel auszuhalten, wenn man nicht unbedingt Musik hören möchte. Also im Sommer über Landstraße mit 80 km/h ist genau dass…
Wer für wenig Geld in die Oldtimerwelt einsteigen möchte und dazu noch mit einem britischen Roadster liebäugelt, kommt am Triumph kaum vorbei. Aber: Der kleine Flitzer mit der großen Haube lockt mit einem günstigen Preis, wer sich aber in der Klassik- Szene umhört, stößt auf viele Vorurteile – zu unzuverlässig, zu klapprig, zu pflegebedürftig. Doch ist der Brite so schlecht wie sein Ruf? Eigentlich nicht, das Problem ist, dass sich Verschlimmbesserer am Spitfire in den letzten 30 Jahren fast zu Tode geschraubt haben. Natürlich war der Roadster ab Werk sicherlich kein perfektes Auto. In den britischen Autowerken gab es in den 70er und 80er Jahren des letzten Jahrhunderts mehr als 20 voneinander unabhängige Gewerkschaften, die die britische Autoindustrie kaputt gestreikt hatten. Verglichen mit der heutigen Autotechnik/Autoelektronik war der Spitfire eine Inkarnation simpler Autokonstruktion. Das bedeutet nicht, dass alles einfach zu reparieren wäre: Welche passende Düsennadeln gehören in die beiden SU-Vergaser, sind die Schwenklager an der Vorderradaufhängung mit Fett oder Öl abzuschmieren usw… Beim Wechseln der Kupplung oder zum Ausbau des Getriebes kann man wegen des Rahmens das Getriebe nicht nach unten wegnehmen, weshalb man sich durch den Innenraum vorarbeiten muss. Fast die gesamte Innenausstattung muss ausgebaut werden, da Getriebe und Kupplung nur nach oben ausgebaut werden können. An der Hinterachse des Spitfire, an der nur der Sturz eingestellt werden kann, haben besonders die aufgrund der speziellen Konstruktion stark belasteten Antriebswellen beziehungsweise die Kreuzgelenke eine beschränkte Lebensdauer. Weil auch die aus einem Kugel- und einem Nadellager bestehenden Radlager unterdimensioniert sind, können für Reparaturen einige hundert Euro versenkt werden, denn allein das Wechseln der Radlager ist eine zeitaufwändige Prozedur. Die Motoren sind Langhuber*, mögen keine hohen Dauerdrehzahlen und halten bei schonender Behandlung schon mal 200T Kilometer. Falls es nicht ein mit Ölkühler und größerem Kühler nachgerüstetes Fahrzeug ist, sollte man den Stau bei 30°C auf der A8 vor München aber tunlichst vermeiden. (*) Die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei 5000 U/min = 14,6 m/s - die max. Kolbengeschwindigkeit ist das 1,6 fache davon: 23 m/s (!).
Spitfire 2
Bauzeit 1500 : 12/1974 - 8/1980 Zylinderzahl: 4 (Reihe) Bohrung x Hub mm: 73,7 x 87,5 Hubraum cm 3 : 1493 Verdichtung: 9:1 PS bei Umin: 72 bei 5500 Max.Drehmoment bei Umin: 111 Nm bei 3000 Vergaser: 2 SU Typ H S.4 Getriebe: 4-Gang, vollsynchron. Radstand mm: 2110 Spur v./h. mm: 1245/1270 L x B x H mm: 3785 x 1419 x 1205 Leergewicht kg: 815 Max-Geschwindigkeit km/h: ca. 161 Beschleunigung 0-100 km/h: ca. 11 s
Spitfire Nr. 2
Restauration: Spitfire 1500 Nr. 2 Stand 2020 Erstbesitz - gekauft 1981 !! Keine Blecharbeiten, das Fahrzeug ist rostfrei !
nach 80T km
Sollbruchstelle
nach 100T km
Kleines Ratespiel - Was verschleißt am schnellsten?
Spitfire 1
Technische Daten
Special features of English automobiles
Restauration (siehe Bilder links) und Resümee: Es sind doch einige Euronen im Blech versenkt worden, der Fahrspaß ist aber immer noch gegeben. Leider ist die etwas dürftige Motorleistung nur bedingt steigerungsfähig, auch die Pendelachse kam nie aus der Kritik: Im Kurvengrenzbereich führte sie zu einem haarsträubenden Fahrverhalten. Triumph dachte jedoch nie daran groß etwas zu ändern (bei meinem 1500er wurde sie etwas entschärft, dem tückischen Übergang zu positivem Sturz in schnellen Kurven begegnete ich konstruktiv mit viel negativem im Stand). Mit Overdrive, was die Drehzahl doch um einiges senken kann, ist der Lärmpegel auszuhalten, wenn man nicht unbedingt Musik hören möchte. Also im Sommer über Landstraße mit 80 km/h ist genau dass…
Wer für wenig Geld in die Oldtimerwelt einsteigen möchte und dazu noch mit einem britischen Roadster liebäugelt, kommt am Triumph kaum vorbei. Aber: Der kleine Flitzer mit der großen Haube lockt mit einem günstigen Preis, wer sich aber in der Klassik-Szene umhört, stößt auf viele Vorurteile – zu unzuverlässig, zu klapprig, zu pflegebedürftig. Doch ist der Brite so schlecht wie sein Ruf? Eigentlich nicht, das Problem ist, dass sich Verschlimmbesserer am Spitfire in den letzten 30 Jahren fast zu Tode geschraubt haben. Natürlich war der Roadster ab Werk sicherlich kein perfektes Auto. In den britischen Autowerken gab es in den 70er und 80er Jahren des letzten Jahrhunderts mehr als 20 voneinander unabhängige Gewerkschaften, die die britische Autoindustrie kaputt gestreikt hatten. Verglichen mit der heutigen Autotechnik/Auto- elektronik war der Spitfire eine Inkarnation simpler Autokonstruktion. Das bedeutet nicht, dass alles einfach zu reparieren wäre: Welche passende Düsennadeln gehören in die beiden SU-Vergaser, sind die Schwenklager an der Vorderradaufhängung mit Fett oder Öl abzuschmieren usw… Beim Wechseln der Kupplung oder zum Ausbau des Getriebes kann man wegen des Rahmens das Getriebe nicht nach unten wegnehmen, weshalb man sich durch den Innenraum vorarbeiten muss. Fast die gesamte Innenausstattung muss ausgebaut werden, da Getriebe und Kupplung nur nach oben ausgebaut werden können. An der Hinterachse des Spitfire, an der nur der Sturz eingestellt werden kann, haben besonders die aufgrund der speziellen Konstruktion stark belasteten Antriebswellen beziehungsweise die Kreuzgelenke eine beschränkte Lebensdauer. Weil auch die aus einem Kugel- und einem Nadellager bestehenden Radlager unterdimensioniert sind, können für Reparaturen einige hundert Euro versenkt werden, denn allein das Wechseln der Radlager ist eine zeitaufwändige Prozedur. Die Motoren sind Langhuber , mögen keine hohen Dauerdrehzahlen und halten bei schonender Behandlung schon mal 200T Kilometer. Falls es nicht ein mit Ölkühler und größerem Kühler nachgerüstetes Fahrzeug ist, sollte man den Stau bei 30°C auf der A8 vor München aber tunlichst vermeiden.
Spitfire 2
Der Triumph Spitfire ist ein Roadster, den die britische Leyland Motors bzw. die Leyland Motor Corporation von 1962 bis 1980 in verschiedenen Versionen baute. Vorgestellt wurde der von Giovanni Michelotti gestaltete Wagen am 7. Oktober 1962 in der Earls Court Motor Show in London. Bis 1980 wurde er in 5 aufeinander folgenden Modellen gebaut: MK1, MK2, MK3, MK4/1500. In Deutschland kam er Anfang 1963 auf den Markt mit dem Startpreis von DM 8.790. Bedingt durch das geringe Leergewicht von ca. 810 kg reichen auch die 70 PS des 1500er aus, um heute noch im Straßenverkehr mitzuhalten, wobei die hintere Pendelachse mit positivem Sturz nicht unbedingt ein schnelles Kurvenfahren erlaubt.    
Triumph Spitfire 1500
Bauzeit 1500 : 12/1974 - 8/1980 Zylinderzahl: 4 (Reihe) Bohrung x Hub mm: 73,7 x 87,5 Hubraum cm 3 : 1493 Verdichtung: 9:1 PS bei U/min: 72 bei 5500 Max.Drehmoment bei U/min: 111 Nm bei 3000 Vergaser: 2 SU Typ H S.4 Getriebe: 4-Gang, vollsynchron. Radstand mm: 2110 Spur v./h. mm: 1245/1270 L x B x H mm: 3785 x 1419 x 1205 Leergewicht kg: 815 Max-Geschwindigkeit km/h: ca. 161 Beschleunigung 0-100 km/h: ca. 11 s
Spitfire Nr. 2
Spitfire 1500 Nr. 2 - Stand 2020 / Erstbesitz - Erstbesitz gekauft 1981 !! Keine Blecharbeiten , das Fahrzeug ist rostfrei !
Spitfire 1
Der Triumph Spitfire i st ein Roadster, den die britische Leyland Motors bzw. die Leyland Motor Corporation von 1962 bis 1980 in verschiedenen Versionen baute. Vorgestellt wurde der von Giovanni Michelotti gestaltete Wagen am 7.10.1962 in der Earls Court Motor Show in London. Bis 1980 wurde er in 5 aufeinander folgenden Modellen gebaut: MK1,2,3 und MK4/1500. In D kam er Anfang 1963 auf den Markt mit dem Startpreis von DM 8.790. Bedingt durch das geringe Leergewicht von ca. 810 kg reichen auch die 70 PS des 1500er aus, um noch im Straßenverkehr mitzuhalten, wobei die hintere Pendelachse mit positivem Sturz nicht unbedingt schnelles Kurvenfahren erlaubt.
nach 80T km
Sollbruchstelle
nach 100T km
Technische Daten
Special features of English automobiles
Automobiles Oberkochen aus
Spitfire 2
Kleines Ratespiel - Was verschleißt am schnellsten?
Restauration (siehe Bilder) und Resümee: Es sind doch einige Euronen im Blech versenkt worden, der Fahrspaß ist aber immer noch gegeben. Leider ist die etwas dürftige Motorleistung nur bedingt steigerungsfähig, auch die Pendelachse kam nie aus der Kritik: Im Kurvengrenzbereich führte sie zu einem haarsträubenden Fahrverhalten. Triumph dachte jedoch nie daran groß etwas zu ändern (bei meinem 1500er wurde sie etwas entschärft, dem tückischen Übergang zu positivem Sturz in schnellen Kurven begegnete ich konstruktiv mit viel negativem im Stand). Mit Overdrive, was die Drehzahl doch um einiges senkt, ist der Lärmpegel auszuhalten, wenn man nicht unbedingt Musik hören möchte. Also im Sommer über Landstraße mit 80 km/h ist genau dass…..
Wer für wenig Geld in die Oldtimerwelt einsteigen möchte und dazu noch mit einem britischen Roadster liebäugelt, kommt am Triumph kaum vorbei. Aber: Der kleine Flitzer mit der großen Haube lockt mit einem günstigen Preis, wer sich aber in der Klassik-Szene umhört, stößt auf viele Vorurteile – zu unzuverlässig, zu klapprig, zu pflegebedürftig. Doch ist der Brite so schlecht wie sein Ruf? Eigentlich nicht, das Problem ist, dass sich Verschlimmbesserer am Spitfire in den letzten 30 Jahren fast zu Tode geschraubt haben. Natürlich war der Roadster ab Werk sicherlich kein perfektes Auto. In den britischen Autowerken gab es in den 70er und 80er Jahren des letzten Jahrhunderts mehr als 20 voneinander unabhängige Gewerkschaften, die die britische Autoindustrie kaputt gestreikt hatten. Verglichen mit der heutigen Autotechnik/Autoelektronik war der Spitfire eine Inkarnation simpler Autokonstruktion. Das bedeutet nicht, dass alles einfach zu reparieren wäre: Welche passende Düsennadeln gehören in die beiden SU-Vergaser, sind die Schwenklager an der Vorderradaufhängung mit Fett oder Öl abzuschmieren usw.. Beim Wechseln der Kupplung oder zum Ausbau des Getriebes kann man wegen des Rahmens das Getriebe nicht nach unten wegnehmen, weshalb man sich durch den Innenraum vorarbeiten muss. Fast die gesamte Innenausstattung muss ausgebaut werden, da Getriebe und Kupplung nur nach oben ausgebaut werden können. An der Hinterachse des Spitfire, an der nur der Sturz eingestellt werden kann, haben besonders die aufgrund der speziellen Konstruktion stark belasteten Antriebswellen beziehungsweise die Kreuzgelenke eine beschränkte Lebensdauer. Weil auch die aus einem Kugel- und einem Nadellager bestehenden Radlager unterdimensioniert sind, können für Reparaturen einige hundert Euro versenkt werden, denn allein das Wechseln der Radlager ist eine zeitaufwändige Prozedur. Die Motoren sind Langhuber*, mögen keine hohen Dauerdrehzahlen und halten bei schonender Behandlung schon mal 200T Kilometer. Falls es nicht ein mit Ölkühler und größerem Kühler nachgerüstetes Fahrzeug ist, sollte man den Stau bei 30°C auf der A8 vor München aber tunlichst vermeiden. (*) Die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei 5000 U/min beträgt 14,6 m/s - die maximale Kolbengeschwindigkeit ist das 1,6 fache davon: 23 m/s (!).